Boeing - král nebes

 

Boeing 757 je úzkotrupý letoun určený pro střední tratě. Jeho výroba probíhala v letech 1981 až 2004 a jedná se o nejdelší jednouličkový letoun, který byl kdy vyroben. Myšlenka postavit tento stroj vznikla v době, kdy Boeing 727 začal být zastaralý a přestal splňovat požadavky leteckých společností. 757 může nést 200 až 289 pasažérů na vzdálenost 5 830 až 7 600 km. Byl navrhován společně s typem 767 a díky mnoha společným rysům mohou piloti získat typovou kvalifikaci, která jim umožňuje pilotovat oba letouny, což výrazně snižuje náklady mnohým leteckým společnostem.

 

757 se vyráběl ve dvou trupových délkách. Původní 757-200 vstoupil do služby v roce 1983; varianty 757-200PF (package freighter) a 757-200M (kombinace pasažéři-náklad) debutovaly na konci 80. let. Prodloužená verze 757-300 zahájila provoz v roce 1999. Letouny 757 našly uplatnění v mnoha sférách - osobní i nákladní verze, armádní 757 označený jako C-32 používá volací znak "Air Force Two" a je určený pro první dámu Spojených států, po světě létá i mnoho verzí ve VIP úpravě. Boeing vybral pro pohon těchto strojů motory Rolls-Royce RB211 a Pratt & Whitney PW2000.

 

Jako první zařadily 757 do provozu společnosti Eastern Air Lines a British Airways. Běžně se používá pro krátké a střední tratě, americké společnosti ho využívají k transkontinentálním a od roku 1986 i k interkontinentálním letům. Většinu zákazníků tvoří největší dopravci v USA (Delta Air Lines, United Airlines, American Airlines), evropské charterové společnosti (Condor Flugdienst, Thomson Airways) a nákladní přepravci (UPS, FedEx, DHL).

 

Výroba 757 skončila 28. října 2004, poté co bylo vyrobeno 1 050 kusů pro 54 zákazníků, z toho 913 ve verzi -200. Situace v letecké dopravě vedla Boeing k ukončení výroby bez přímého nástupce, jako částečná náhrada se však začal prosazovat 737-900ER. Nově vyvíjený 737 MAX 9 by měl být již plnohodnotnějším nástupcem a bude umožňovat společnostem využít tento typ stejným způsobem jako 757, ovšem s mnohem ekonomičtějším provozem. Poslední 757 byl dodán společnosti Shanghai Airlines 28. listopadu 2005.

Poté, co na počátku 70. let vstoupil do služby 747, Boeing začal uvažovat o modernizaci třímotorového modelu 727. Ten byl nejlépe prodávaným typem v 60. letech, zejména na americkém trhu. Studie se nejprve zaměřily na vylepšení 189místného 727-200. V úvahu později připadaly dvě možnosti - buď prodloužená verze 727-300 nebo úplně nový model s kódovým označením 7N7. První varianta by byla levnější a rozhodla se ji podpořit i United Airlines, která však ztratila zájem poté, co prozkoumala studii 7N7. Verze 727-300 byla nabízena různým leteckým společnostem, ale všechny požadovaly nový model se silnými turbodmychadlovými motory zavěšenými pod křídly a s moderními systémy v kokpitu. Tato vylepšení spolu s lepší aerodynamikou, nižší hmotností a nižšími provozními náklady byly zahrnuty i do projektu 7X7, později 767.

 

V roce 1978 se vývojové studie zaměřily na dvě varianty: 7N7-100 pro 160 cestujících a 7N7-200 pro 180 a více cestujících. 31. srpna 1978 se Eastern Air Lines a British Airways veřejně zavázaly k objednávce 40 kusů 7N7-200. Podepsána byla v březnu 1979, když Boeing oficiálně označil typ jako 757. O verzi 757-100 neprojevil nikdo zájem, a proto byl tento projekt nakonec zrušen. Jeho roli později převzal typ 737.

Boeing sliboval, že 757 bude mnohem úspornější než jeho předchůdce. Letecké společnosti měly totiž obavy z rostoucích cen ropy během Jomkipurské války v roce 1973. Díky novým motorům klesla spotřeba paliva o 20 procent, dalších 10 procent ušetřila vylepšená aerodynamika. Maximální vzletová hmotnost se ustálila na čísle 99 800 kg, což je o 4 540 kg víc než měla 727.

 

Eastern Air Lines a British Airways nechaly osadit první stroje motory RB211-535C o tahu 166 kN, což bylo poprvé, kdy byly první zbrusu nové letouny Boeingu osazeny "neamerickými" motory. Firma Pratt & Whitney následně nabídla motory PW2037 o tahu 170 kN. Ty si v listopadu 1980 objednala Delta Air Lines spolu s 60 stroji 757. Zpočátku nabízel své motory CF6-32 i General Electric, svou účast v programu však nakonec opustil z důvodu nedostatečné poptávky.

 

Jak vývoj pokračoval, 757 se více a více vzdalovala od 727 a přijímala mnoho prvků z Boeingu 767, který byl ve vývoji o několik měsíců napřed. Aby se snížilo riziko a náklady, Boeing začal kombinovat práci na obou modelech, výsledkem jsou podobné prvky v interiérech a podobná charakteristika údržby strojů. Computer-aided design (počítačem podporované kreslení), který byl poprvé aplikován u 767, byl z jedné třetiny využit i u 757. Byl navržen moderní "glass cockpit" pro dva piloty, který se u obou typů liší jen minimálně. Barevné CRT displeje nahradily zastaralé elektromechanické přístroje. Díky podobnosti kokpitů mohou piloti po krátkém školení létat oba modely současně.

Montážní linka byla postavena v Rentonu ve státě Washington, v domově 707, 727 a 737. Na začátku programu, Boeing, British Airways a Rolls-Royce, neúspěšně lobovaly, aby britský letecký průmysl vyráběl křídla. Jako ultimatum výroba většiny částí letadla probíhala ve Spojených státech a jako subdodavatelé byly vybrány americké firmy - Fairchild, Grumman nebo Rockwell. Začátek výroby 757 se kryl s koncem výroby 727. Montáž prvního letounu začala v lednu 1981.

 

První prototyp sjel z linky v Rentonu 13. ledna 1982, zahajovací let uskutečnil 19. února - týden před původně stanoveným termínem. Při letu však přestal pracovat motor a následně byl indikován nízký tlak oleje. Po diagnostice systémů se podařilo testovacímu pilotovi Johnu Armstrongovi a druhému pilotovi Lew Wallickovi zastavený motor znovu nahodit a let poté pokračoval bez problémů. Následně Boeing obdržel 136 objednávek od sedmi přepravců - Air Florida, American Airlines, British Airways, Delta Air Lines, Eastern Air Lines, Monarch Airlines a Transbrasil.

 

K sedmi měsíčnímu testovacímu programu bylo využito prvních pět strojů. Program zahrnoval testování letových systémů i pohonných jednotek, létání v extrémně horkém i chladném počasí. Údaje zaznamenané u 767 pomohly celý proces urychlit. Díky poznatkům pak došlo například k zesílení trupu, aby lépe odolával nárazu ptáků. Vyrobená letadla měla o 1 630 kg nižší váhu, než se původně plánovalo, což zvýšilo dolet o 370 km. Po 1 380 testovacích hodinách letů získali 21. prosince 1982 motory RB211 certifikaci od FAA, 14. ledna pak následovala certifikace od britské CAA (Úřad pro civilní letectví). Dodávka Boeingu 757 prvnímu zákazníkovi, Eastern Air Lines, proběhla 22. prosince 1982. První model s motory PW2037 vyroloval o rok později a převzala si ho Delta Air Lines 5. listopadu 1984.

První komerční let vykonala společnost Eastern s modelem 757 1. ledna 1983 na lince Atlanta-Tampa. 9. února vstoupil letoun do běžného provozu i u British Airways na lince Londýn-Belfast, kde nahradil starší proudový stroj Hawker Siddeley Trident 3B. První ohlasy byly velmi pozitivní. V podstatě potvrzovaly to, co Boeing tvrdil na začátku vývoje - nižší spotřeba paliva, nižší náklady na údržbu, lepší užitečné zatížení. V porovnání s 707 nebo 727 spotřeboval nový stroj o 42 a 40 procent méně paliva na jedno sedadlo.

 

Navzdory úspěšnému vstupu na trh však v 80. letech prodeje stagnovaly. I když neexistoval žádný přímý konkurent, relativně mladý MD-80 byl v té době pro mnohé letecké společnosti daleko přijatelnější a levnější. Tříletou stagnaci prolomily až Northwest Airlines, které objednali 20 letadel. V prosinci 1985 byla představena nákladní verze 757-200PF, v únoru následujícího roku pak kombi verze "freighter-passenger" 757-200M. Dvacet cargo verzí si okamžitě objednaly UPS Airlines, jednu kombi verzi si objednaly Royal Nepal Airlines. Freighter vstoupil do provozu v září 1987, kombi přesně o rok později.

 

Na konci 80. let začalo v USA docházet ke značnému zahlcování velkých letišť a také vstoupily v platnost nové předpisy týkající se hluku. V letech 1988 a 89 tak letecké společnosti učinily 322 objednávek na model 757. Od té doby se 757 stal běžně k vidění na transkontinentálních linkách po Spojených státech, kde začal nahrazovat Boeingy 707, 727, Douglasy DC-8 a DC-9. Dolet 7 220 km, který je 1,5krát větší než má 727, umožnil aerolinkám začít používat 757 na dlouhých nonstop letech. Mohly ho používat i na letištích, kde byly zpřísněné hlukové regulace, např. John Wayne Airport v Orange County v Kalifornii, nebo na letištích, kde se vyskytovaly restrikce týkající se velikosti letadel, např. Washington National Airport v centru Washingtonu D.C.

 

Největšími zákazníky 757 v Evropě se staly British Airways, Iberia a Icelandair, zatímco jiní dopravci jako například Lufthansa, zrušily své objednávky, když nový letoun vyhodnotily jako zbytečně velký pro své potřeby. Na konci 80. let získali 757 také evropské charterové aerolinie, včetně Air 2000, Air Holland a LTU International. Ty začaly používat nové letouny pro přepravu turistů do prázdninových destinací. I v Asii, kde jsou upřednostňována velká letadla kvůli vytíženým trasám, našel 757 své uplatnění. Sice se mu nepodařilo přilákat potenciálního zájemce Japan Airlines, a Singapore Airlines prodaly své čtyři "sedm pět sedmičky" už v roce 1989 poté, co se jim zalíbil A310, ale v Číně debutoval skvěle. Boeing obdržel objednávku na 59 strojů. Ty byly následně rozděleny mezi China Southern, China Southwest, Shanghai Airlines, Xiamen Airlines a Xinjiang Airlines.

 

V roce 1986 FAA schválil, že motory RB211 splňují požadavky ETOPS, a umožnil tak Boeingům 757 lety přes severní Atlantik. Americké společnosti tedy začaly provozovat méně vytížené linky do Evropy právě těmito stroji, což pro ně bylo velkým ekonomickým přínosem. Certifikace ETOPS pro motory PW2000 přišla o šest let později.

 

Na počátku 90. let začal úřad FAA a další americké vládní organizace, včetně NASA a NTSB, studovat turbulence v úplavu za 757. Ty totiž zapříčinily několik incidentů, včetně dvou nehod, kdy pilot malého soukromého letadla ztratil kontrolu nad řízením při průletu za 757. Několik pilotů na menších dopravních letadlech také zpozorovalo neobvyklé pohyby svých strojů, když letěly za "sedm pět sedmičkou". Vyšetřovatelé se zaměřili na konce křídel a zjistili, že při startu a přistání se zde vytváří silnější víry než za většími 767 a 747. Další testy ale byly neprůkazné, což vedlo k diskuzi mezi vládními organizacemi. V letech 1994 a 1996 FAA aktualizoval předpisy řízení letového provozu, kde požadoval, aby za Boeingy 757 byly dodržovány zvýšené rozestupy. 757 se stal jediným letounem pod 136 tun, který je klasifikován jako "heavy", což je běžné označení pro širokotrupá letadla a upozorňuje účastníky letového provozu právě na zvýšené turbulence a rozestupy.

 

Výroba 757 dosáhla vrcholu na počátku 90. let. Tehdy se vyrábělo 100 kusů ročně a firma začala uvažovat o vylepšených modelech. Zatímco fámy hovořily o verzi s prodlouženým doletem 757-200X nebo o prodloužené 757-300X, oficiální oznámení stále nepřicházelo. Nejenže se o model s větší kapacitou začaly zajímat evropské charterové společnosti, ale také by umožnil nahradit neekonomický 767-200 a stal by se novým konkurentem pro Airbus A321. Když na Farnborough Airshow v září 1996 učinil německý Condor objednávku na 12 kusů nového letadla, Boeing konečně oznámil výrobu verze -300, která bude o 7,13 m delší. To umožní přepravit o 50 pasažérů a 50 procent nákladu víc. Vývojová fáze se stala nejkratší v historii společnosti - 27 měsíců od zahájení projektu do certifikace. Kvůli hrozbě rostoucích finančních nákladů se však opustilo od implementování radikálních změn. Původně pracovníci například zamýšleli zmodernizovat kokpit ve stylu 737NG. Místo toho byla nová verze osazena vylepšenými motory i avionikou a došlo i k přepracování kabiny pro cestující. První 757-300 vyroloval 31. května 1998, na první let se vydal 2. srpna. Do běžného provozu vstoupil u Condoru 19. března 1999.

 

Verzi -300 objednaly i American Trans Air, Arkia Israel Airlines, Continental Airlines, Icelandair a Northwest Airlines. Prodeje však zůstaly velmi slabé, celkový počet objednávek dosáhl počtu 55 kusů. Tváří v tvář klesajícím prodejům začal Boeing v listopadu 1999 studovat, jak snížit tempo výroby této verze.

Ačkoliv byl program 757 finančně úspěšný, pokles tržeb po roce 2000 ohrozil jeho další životaschopnost. Letecké společnosti začaly opět tíhnout k menším letadlům, hlavně k 737 a A320. Po 11. září začala klesat poptávka po letecké dopravě a mnoho relativně mladých 757 začalo létat nevytížených. Na podnět aerolinek Air 2000 a Continental Airlines se Boeing začal zaobírat studií 757-200X s prodlouženým doletem. K běžné 757-200 měly být namontovány přídavné nádrže, křídla a podvozek měly být převzaty z verze -300. Při vyšší vzletové hmotnosti měl stroj uletět i vyšší vzdálenost - až 9 260 km. Studie ale byla nakonec zrušena, protože nepřišly žádné objednávky. V březnu 2001 Boeing dodal první 757-200SF - běžný 757-200 používaný pro přepravu pasažérů přestavený na ryze nákladní verzi. Prvním zákazníkem se stala společnost DHL. To byl první případ výrobce, kdy byla přestavena osobní verze na nákladní.

Zájem zákazníků o novou 757 postupně opadal a v roce 2003, kdy byla obnovena kampaň zacílená na prodej 757-300 a 757-200PF, přišlo pouze pět nových objednávek. V říjnu 2003 následovalo rozhodnutí Continental Airlines, že zbývající objednávky 757-300 změní na 737-800. Boeing posléze oznámil, že výrobu 757 ukončí. Poslední 1 050. kus postavený pro Shanghai Airlines vyroloval v Rentonu 28. října 2004 a dodán byl 28. listopadu 2005 po několika měsíčním uskladnění.

 

Od roku 2004 do 2008 se v USA náklady na palivo na běžný let pro 757 ztrojnásobily. Byl vyvíjen tlak, aby letecké společnosti zlepšily hospodárnost svých strojů. V květnu 2005 schválil FAA winglety, které mohou být na 757 nainstalovány. Winglety snižují spotřebu paliva o 5 % a zvyšují dolet o 370 kilometrů. Continental Airlines se staly první, kdo objednal winglety pro 757-200 a v únoru 2009 první, kdo začal provozovat 757-300 s winglety.