Boeing - král nebes

 

Boeing 787 Dreamliner je dálkový široko-trupý letoun střední velikosti, který nabízí 210 až 290 míst k sezení, v závislosti na modelu. Společnost Boeing uvádí, že jde o nejúspornější letadlo na světě, a zároveň o první komerční stroj, který byl zkonstruován z kompozitních materiálů. 787 spotřebuje o 20% méně paliva než Boeing 767. Mezi jeho charakteristické rysy patří čtyřokenní kokpit, aerodynamické ozubené zakončení gondol motorů a hladší obrysy přední části trupu.

 

Projekt získal počáteční pojmenování 7E7, v lednu 2005 pak došlo k jeho přejmenování. První slavnostní roll-out proběhl 8. července 2007 v továrně Boeingu v Everettu. V té době měla firma již 677 objednávek na tento stroj a jde tak o nejprodávanější typ v období od zahájení projektu do roll-outu v historii Boeingu.

 

Vývoj a výroba 787 si žádali spolupráci mnoha dodavatelů z celého světa. Konečná montáž probíhá v továrně v Everettu ve státě Washington a ve městě North Charleston v Jižní Karolíně. Původně bylo plánováno, že 787 vstoupí do běžného provozu v květnu 2008, avšak celý projekt se zpožďoval kvůli několika problémům. První let se tak konal 15. prosince 2009 a letové zkoušky byly dokončeny v roce 2011. Na konci srpna 2011 získal letoun od Federálního úřadu pro letectví (FAA) a Evropské agentury pro bezpečnost v letectví osvědčení o letové způsobilosti. První model byl předán na konci září 2011. Do komerčního provozu vstoupil 26. října 2011 u společnosti All Nippon Airways.

Na konci 90. let začal Boeing uvažovat o nahrazování typů 767 a 747-400, jejichž prodeje slábly.  Společnost předložila návrh na dvě nová letadla – 747X, což měla být prodloužená verze 747-400, a Sonic Cruiser, který měl dosahovat o 15% vyšší rychlosti (asi Mach 0,98) při spálení stejného množství paliva jako 767. Přijetí projektu 747X bylo vlažné, ale Sonic Cruiser měl lepší vyhlídky. Několik významných leteckých společností ve Spojených státech, včetně Continental Airlines, vyjádřilo nadšení pro nový projekt, avšak později projevily obavy o provozní náklady.

 

Globální letecký trh se začal odvíjet od útoků z 11. září 2001, a vzhledem k rostoucím cenám paliva se letecké společnosti více zajímaly o úspory než o rychlost. Boeing tedy 20. prosince 2002 oficiálně projekt Sonic Cruiser zrušil. 29. ledna 2003 společnost přišla s alternativním projektem nazvaným 7E7. Mělo jít o středně-velký dálkový letoun, který by byl schopen spojovat velká i malá letiště. Firma se tedy vydala jinou cestou než její největší konkurent Airbus. Ten razí strategii spojovat velká centrální letiště velkými letadly, jako je A380.

 

Raný koncept 7E7 zahrnoval například zredukování počtu oken v kokpitu, jemnější tvary v přední části trupu nebo směrovku ve tvaru žraločí ploutve. „E“ potom značí zaměření na efektivnost („efficiency“) nebo přívětivost k životnímu prostředí („environmentally friendly“). Nicméně, Boeing se nakonec rozhodl pro číslo „osm“ namísto „E“. V červenci 2003 byla vyhlášena veřejná soutěž k pojmenování 7E7. S více než 500 000 hlasy zvítězil název Dreamliner. V návrzích padla i další jména, například eLiner, Global Cruiser nebo Stratoclimber.

 Návrh

26. dubna 2004 se japonská letecká společnost All Nippon Airways stala prvním zákazníkem, který závazně objednal 50 letadel 7E7 Dreamliner s tím, že první dodávka by se měla uskutečnit na konci roku 2008. Původní objednávka zahrnovala 30 787-3 (290 – 330 míst v jedné třídě) pro domácí lety a 20 787-8 (210 – 250 míst ve dvou třídách) pro mezinárodní linky. Tato nová letadla by umožnila společnosti ANA otevřít nové trasy do měst, kam dříve nelétaly, např. do Denveru, Moskvy nebo Dillí.

 

787 se mělo stát prvním komerčním letadlem vyrobeným z kompozitních materiálů. Trup měl vzniknout spojením několika kruhových sekcí namísto hliníkových plechů s 50 000 spoji. Boeing také vybral zcela nové pohonné jednotky – General Electric GEnx a Rolls-Royce Trent 1000. Firma prohlašovala, že 787 bude mít o 20 procent nižší spotřebu paliva než 767 díky užití lehčích kompozitních materiálů a pokročilých systémů.

 

Při navrhování prošel 787 rozsáhlým testováním v aerodynamickém tunelu. Finální vzhled tak vypadá mnohem konzervativněji než předchozí návrhy. Ke konci roku 2004 Boeing obdržel celkem 237 objednávek na nový letoun. Firma zpočátku nasadila velmi nízkou cenu za 787-8, a to 120 mil. dolarů. V roce 2007 však katalogová cena stoupla na 146 – 151,5 mil. za 787-3, 157 – 167 mil. za 787-8 a 189 – 200 mil. za 787-9.

 Montáž

16. prosince 2003 společnost prohlásila, že konečná montáž bude probíhat v továrně v Everettu. Namísto konstruování celého letadla však finální fáze zaměstná jen 800 až 1 200 pracovníků. Boeing totiž vybral několik subdodavatelů, kteří budou do Everettu dodávat celé sestavy připravené k namontování do letadla. Tento přístup měl vést k zrychlení a zjednodušení procesu, což zkracuje konečnou montáž o tři čtvrtiny na tři dny. Pro urychlení přepravy používá Boeing modifikované typy 747-400 nazvané Dreamlifter. Ty přepravují křídla, trup i další menší části.

 

Když v prosinci 2006 vznikl první drak letounu, bylo zjištěno, že je těžší o 2 300 kg, než bylo plánováno. 787-9 by byl těžší o 6 400 kg. Boeing tedy začal pracovat na snížení hmotnosti, aby splnil všechny očekávané cíle. Přepracoval některé části a použil více titanu, který je lehčí. Roll-out prvního 787 byl plánován na 8. července 2007. Pokud se toto datum napíše v americkém formátu měsíc-den-rok, pak to odpovídá označení letadla (7/8/07). Nicméně, mnoho prací nebylo v té době ještě dokončeno a některé součásti byly nainstalovány pouze provizorně. Takže první roll-out proběhl podle plánu, ale mnoho součástí na tomto stroji muselo být později nahrazeno a vyměněno.

 

5. září Boeing oznámil tříměsíční zpoždění způsobené nekompletním softwarem a nedokončenou montáží. 10. října oznámil podruhé tříměsíční zpoždění prvního letu a šestiměsíční zpoždění první dodávky kvůli problémům v dodavatelském řetězci. Problémy zahrnovaly např. nedostatečnou dokumentaci od zahraničních dodavatelů nebo neposkytnutí manuálů k softwaru. Necelý týden po této zprávě byl propuštěn manažer programu 787 Mike Bair. 16. ledna 2008 bylo oznámeno již třetí tříměsíční zpoždění kvůli nedostatečným zkušenostem v souhře dodávání do Everettu. 9. dubna firma ohlásila čtvrté zpoždění, které posunulo první let na čtvrté čtvrtletí roku 2008 a dodání prvního stroje na třetí čtvrtletí 2009. Projekt 787-9 byl odložen na rok 2012 a 787-3 na neurčito. 4. listopadu 2008 bylo ohlášeno páté zpoždění kvůli nesprávné instalaci některých dílů a stávce mechaniků Boeingu. 11. prosince firma potvrdila, že první let se odkládá na druhé čtvrtletí 2009.

 Testovací program

15. prosince 2009 vykonal Boeing 787 Dreamliner svůj první let. Startoval v 10:27 tamního času z letiště Snohomish County v Everettu a přistál v 13:35 na letišti Boeing Field v King County. Let byl původně naplánován na čtyři hodiny, byl ale zkrácen pouze na tři vinou špatného počasí. Společnost připravila devítiměsíční rozvrh testovacích letů, které Dreamliner vykoná. Testovací lety staršího kolegy, modelu 777, byly prováděny devíti letadly po dobu jedenácti měsíců. Program Boeingu 787 vykoná šest strojů (reg. ZA001 až ZA006), čtyři s motory Rolls-Royce Trent 1000 a dva s motory GE GEnx-1B64. Letouny prošly nejextrémnějšími zátěžovými testy v nejrozmanitějších přírodních podmínkách. V McKinleyho klimatické laboratoři na Floridě byl Dreamliner ZA005 testován pro klimatické podmínky od 46 do -43°C.

 

2. srpna 2010 byl motor Trent 1000 postižen výbuchem na testovacím zařízení při pozemních zkouškách. Boeing byl nucen přehodnotit svůj časový plán pro instalaci motorů Trent 1000 a dodání prvního stroje společnosti ANA bylo odloženo na počátek roku 2011. 9. září 2010 se k testovací flotile připojily další dva stroje. 10. září došlo u Roswell k přepětí na jednom z motorů letounu ZA001. 9. listopadu musel ZA002 nouzově přistát při přeletu nad Texasem, protože se v kabině objevil kouř a plameny. Mluvčí později uvedla, že letadlo bezpečně přistálo na Mezinárodním letišti Laredo a posádka byla evakuována. Požár způsobilo selhání některých systémů. Boeing pozastavil letové zkoušky. Po vyšetřování oznámil, že oheň byl způsoben přítomností cizího předmětu v elektrickém obvodu. V lednu 2011 firma ohlásila odložení první dodávky na třetí čtvrtletí 2011 kvůli softwarovým aktualizacím a úpravám na elektroinstalaci z důvodu předchozího požáru. 4. července zahájila společnost ANA týden leteckých operací s Boeingem 787 v Japonsku. Do 15. srpna nalétaly Dreamlinery 4 828 hodin během 1 707 letů. Za celou dobu navštívily 14 států v Asii, Evropě, Severní a Jižní Americe.  26. srpna získal 787 od Federálního leteckého úřadu (FAA) a Evropské agentury pro bezpečnost v letectví certifikaci pro letovou způsobilost.

 Vstup do běžného provozu

Dodávky nového Boeingu 787 tak mohly začít. První 787 byl společnosti All Nippon Airways oficiálně předán 25. září 2011 v Everettu, slavnostní ceremoniál se konal ještě následující den. 27. září odletěl Dreamliner na letiště Haneda do Japonska. 26. října uskutečnil svůj první komerční let na lince z Narity do Hong Kongu. Podle původního plánu měl být stroj zaveden do běžného provozu o tři roky dříve. Letenky na první let bylo možné koupit v on-line aukci, nejvyšší nabídka, která padla, byla 34 000 dolarů za místo.

 Design

787 má lehčí konstrukci než ostatní stroje. Obsahuje 50% kompozitu, 20% hliníku, 15% titanu, 10% oceli a 5% jsou ostatní materiály. Hliník je použitý na náběžných hranách křídel, titan je hlavně na motorech, pro ocel se našlo využití v různých částech stroje. Maximální dolet Dreamlineru může být až 15 700 km, což stačí k pokrytí trasy Los Angeles – Bangkok nebo New York – Hong Kong. V typické cestovní hladině činí běžná rychlost Mach 0,85 (903 km/h).

Mezi standardní vybavení kokpitu patří dva head-up displeje. Většina informací se zobrazuje pilotům na čtyřech LCD obrazovkách na přístrojové desce. Boeing také znovu zvolil knipl namísto sidesticku, kterým se řídí letadla Airbus. Autopilot dokáže v novém stroji sledovat jednotlivé nárazy větru a podle toho vyrovnávat letoun, takže průlety turbulencemi jsou daleko stabilnější.

 

Pokud jde o motory, tak Boeing přijal v rámci projektu „Quiet Technology Demonstrator 2“ několik opatření, které zamezují šíření hluku do okolí. Mezi nimi je přepracované výfukové potrubí, gondola motoru je zakončena ozubením, jež umožňuje tišší směšování výfukových plynů a venkovního vzduchu. Boeing se rozhodl použít stejné rozvody elektriky pro oba modely motorů – Rolls-Royce i General Electric. Cílem je ušetřit čas a náklady při změně typu motoru. Pokud se tedy letecká společnost později rozhodne pro druhého výrobce motorů, je možné motory vyměnit do 24 hodin.

 Kabina

787 je navržen pro 242 cestujících ve třech třídách, 264 ve dvou a 296 cestujících v jedné třídě. Řady mohou být uspořádány pro čtyři až šest sedadel vedle sebe v business třídě (např. 1-2-1, 2-2-2), a pro osm až devět v ekonomické (např. 3-2-3, 2-4-2, 3-3-3). Typické rozsahy mezi sedadly jsou od 120 do 150 cm v první třídě, od 91 do 99 cm v obchodní a od 81 do 86 cm v ekonomické.

 

Okna v kabině Dreamlineru se řadí se svými rozměry 27 x 47 cm mezi největší, jaké kdy byli použity v dopravním letadle. Stmívání oken je řízeno elektrickým mechanismem, nevyskytují se zde tedy klasické rolety. Pro osvětlení kabiny jsou použity LED diody. Jejich systém založený na třech barvách umožňuje osvětlit kabinu až 128 barevnými kombinace.

 

Tlak v kabině odpovídá tlaku v nadmořské výšce 1 800 m namísto 2 400 m, který je ve starších letadlech. Výrazně se tím tak zvyšuje komfort pro cestující. Vlhkost vzduchu je možné nastavit až na 15%, ve starších letadlech se udržuje pouze čtyřprocentní.

Při zahájení programu v roce 2004 Boeing nabízel tři varianty modelu 787. První vyráběná varianta je 787-8, která bude zanedlouho následovaná verzí 787-9.

 

787-8 je základní model z rodiny 787. První stroj získala 25. září 2011 japonská společnost All Nippon Airways. Tato verze bude postupem času nahrazovat zastaralé 767-200ER a 767-300ER. Díky doletu budou moci některé letecké společnosti s tímto novým letounem otevřít nové linky, které by byly s většími stroji nerentabilní.

 

Varianta 787-9 se bude od 787-8 lišit v několika ohledech, např. dojde k zesílení a prodloužení trupu, dostane více nádrží na palivo, bude mít vyšší maximální vzletovou hmotnost, ale současně s tím zůstane zachováno stejné rozpětí jako má 787-8. Původně měl vstoupit do běžného provozu v roce 2010, ale nyní jsou dodávky odloženy na počátek roku 2014. 787-9 v budoucnu nahradí Boeingy 767-400ER a pustí se do konkurenčního boje s Airbusem A330. Tak jako kratší verze, i tato otevře nové možnosti leteckým společnostem v podobě non-stop linek, které budou provozovány efektivněji než při použití Boeingu 777-200ER nebo A340-300/500. Prvním provozovatelem Boeingu 787-9 se stane společnost Air New Zealand.

Tato varianta byla zamýšlena pro krátké a velmi vytížené letecké koridory, které se vyskytují zejména v Japonsku (4 650 – 5 650 km). Trup měl být kratší stejně tak jako křídla, která měla být vybavena winglety namísto zahnutých konců. Použití wingletů by zkrátilo rozpětí o 7,6 m. Maximální vzletová hmotnost by pak činila 165 100 kg.

787-3 byl navržen pro nahrazení Boeingu 757-300 a 767-200. Od dvou japonských společností přišlo 43 objednávek na tento stroj. Jenže prodlení v dodávkách základního modelu zapříčinilo odložení projektu 787-3 na neurčito. V prosinci 2009 byly všechny objednávky na tento typ změněny na verzi 787-8. Kvůli nedostatku zájmů potenciálních zákazníků pak 13. prosince 2010 Boeing zrušil projekt 787-3, protože se jevil jako dlouhodobě nerentabilní.

 

Boeing uvedl, že je pravděpodobný vývoj další verze s kapacitou mezi 290 až 310 pasažéry. Tento navrhovaný model by měl konkurovat Airbusu A350-900, A330-300, A340-300/500 a současně by měl nahradit Boeing 777-200ER, na který přichází čím dál méně objednávek. V letech 2006 a 2007 společnost jednala o tomto projektu s potenciálními zákazníky, ale zatím není jasné, zda se vůbec prodloužená verze Boeingu 787-9 začne někdy vyrábět.