Boeing - král nebes

 

3. 7. 1988 v 8.40 místního času přiletěl na letiště v Bandar Abbas civilní Airbus A300B2-203, který měl pokračovat do Dubaje. Kvůli drobným problémům s vízem jednoho z pasažérů byl let č. 655 společnosti Iran Air zpožděn o necelých 30 minut. V 10.17 konečně vzlétl a mířil k cílovému letišti. Na palubě se nacházelo 274 pasažérů a 16 členů posádky. Kapitán letadla netušil, že se svým letadlem směřuje přímo doprostřed zuřící námořní bitvy. 

Krátce po opuštění letiště prolétal stroj zónou, v níž operoval křižník Vincennes, neboť tou dobou zuřil v tamní oblasti íránsko-irácký válečný konflikt. Loď se tehdy vracela z hlídkové plavby a mířila do přístavu v Bahrajnu. Posádka měla mít před sebou několik dní volna, když v tom obdržel kapitán Will Rogers zprávu, která varovala před možným íránským útokem. Ozbrojené dělové čluny ohrožovaly pákistánské obchodní plavidlo, které tehdy bylo pod ochranou jen americké fregaty, a tak se kapitán Rogers se svým plně vybaveným křižníkem rozhodl pomoci. Jím vyslaná helikoptéra, která měla okolí monitorovat, se záhy stala terčem útoku. Situace se začala přiostřovat a Rogers byl připraven k boji. Vzhledem k agresivitě íránských člunů měl křižník povolení použít v případě nutnosti zbraně. Najednou se nad oblastí objevilo pro posádku křižníku neznámé letadlo, které z ničeho nic měnilo kurs a směřovalo k Vincennesu. Posádka kontaktovala pilota, který stroj ohlásil jako íránský průzkumný letoun a slíbil, že se nehodlá do konfliktu vměšovat. Kapitán křižníku se však obával, aby pilot nepovolal leteckou podporu. Uvědomoval si, že na nedalekém letišti toho času disponovali letkou stíhaček F-14, které představovaly vážnou hrozbu.

Po chvilce zaregistroval křižník Airbus, který se mu objevil na radaru. Radar ale nedokázal určit velikost a typ letounu. Všechna velká letadla jsou vybavena odpovídačem a každému je přidělen určitý kód, který lze vyhledat a zjistit dle něj potřebné údaje. Křižník vyslal signál na zjištění kódu, na který letoun odpověděl automatickým vysláním odezvy. Obdržený mód ale posádce křižníku neprozradil, zda se jedná o vojenský či civilní letoun. Posádka lodi se snažila kontaktovat letadlo na nouzové vojenské frekvenci, stroj však nereagoval. Po několika dalších neúspěšných pokusech se s letounem spojit označila posádka křižníku stroj za nepřátelský. Neidentifikovatelný letoun jako by se stále přibližoval a nedbal varování přicházející z lodě. Posádka Vincennesu nabyla dojmu, že se letoun chová přesně tak, jako by chtěl zaútočit, čímž se ocitla pod velikým tlakem, který ovlivnil konečné rozhodnutí kapitána Rogerse. Zničit cíl.

 

Když se let 655 objevil na radaru, vedl křižník bitvu s íránskými čluny. Byla monitorována všechna letadla v okruhu sta kilometrů. Posádka též kontrolovala letecké řády všech společností, aby zjistila, zda se nejedná o civilní letoun. Nicméně je mátlo, jestli časy jsou uváděné v místním čase, nebo bahrajnském, který užívali na lodi. Zpoždění Airbusu o necelou půl hodinu mělo navíc za následek, že si posádka myslela, že v daný čas by žádný civilní letoun koridorem neměl letět. Tajná služba navíc zjistila, že v podobný čas se ke startu na letišti v Bandar Abbas skutečně chystala íránská stíhačka. Šlo o lidskou chybu způsobenou nedokonalostí jinak špičkové techniky. Křižník vyslal celkem deset varování, na které ale Airbus letu 655 neodpovídal. Křižník ovšem sedmkrát použil vojenskou frekvenci, kterou civilní stroje nemohou přijímat. Civilní letoun ani neměl vysílačku, která by mu komunikaci na vojenských kmitočtech umožňovala. Na civilní nouzové frekvenci vyslal Vincennes pouze tři výzvy. Navíc z nich nebylo přesně patrné, koho se loď snaží kontaktovat. Závěry vyšetřování přinesly ještě jednu teorii. Když si posádka lodě myslela, že stroj k nim klesá, ve skutečnosti stoupal. U posádky zřejmě došlo ke stavu nazývanému „naplnění očekávaného scénáře“. Jde o to, že pokud pevně věříte, že k něčemu dojde, nevyvrátí vaše přesvědčení ani data ukazující, že to není pravda. Kdyby si nadřízení důstojníci zkontrolovali své monitory, všimli by si, že „útočník“ neletí střemhlav, ale trvale stoupá. Nikoho to však nenapadlo. Po měsíci bylo vyšetřování uzavřeno. Bylo shledáno, že k sestřelení letadla Íránských aerolinií nedošlo v důsledku zanedbání ze strany amerického námořnictva a kapitán Rogers jednal vzhledem k dostupným informacím a časovému rámci obezřetně. Vyšetřovatel dále uvedl, že Írán musí nést zodpovědnost za rizika vyplývající z provozování osobní letecké dopravy v těsné blízkosti válečného konfliktu.

12. srpna 1985 v 18:12 odstartoval z tokijského letiště Haneda Boeing 747SR-46 společnosti Japan Airlines. Let číslo 123 řídil devětačtyřicetiletý kapitán Masami Takahama, který se řadil mezi špičku pilotů společnosti. Partnery mu byli první důstojník Jutaka Sasaki a palubní inženýr Hiroši Fukuda. 509 cestujících na palubě mělo namířeno do Osaky, vzdálené zhruba hodinu letu. 

12 minut po startu letěl Boeing ve výšce 7 300 metrů. Právě v tu chvíli se ozvala rána podobná zvuku exploze. Z kabiny začal unikat vzduch. Přístroje zaregistrovaly pokles tlaku a automaticky spustily kyslíkové masky. Piloty napadlo, že v letadle musí být díra. Mysleli si, že se utrhl kryt podvozku. Vyslali tedy pozemní kontrole nouzový kód, který signalizuje, že se dostali do potíží. Letoun se navíc začal opětovně propadat a následně prudce stoupat. Členové posádky byli zmateni. Zaslechli výbuch, v kabině klesl tlak a ovládání letounu se zhoršilo. Z palubních přístrojů se však nedalo vyčíst, co se vlastně stalo. Za nefunkčností přístrojů odhalil palubní inženýr ztrátu hydrauliky. Pohyblivé plochy jako výškovka, ovládající stoupání a klesání letadla, či kormidlo a křidélka, která mu umožňují pohyb do stran, jsou u moderních strojů příliš těžké, a tak místo kabelů a pák jimi hýbe hydraulická kapalina proudící potrubím uvnitř letounu. Jde o životně důležité systémy. Zdálo se, že nic z nich nefunguje. Řízení přestalo reagovat. Stroj ve výšce 7 300 metrů letící rychlostí 540 kilometrů za hodinu nešlo ovládat. Letoun nejprve prudce stoupal, aby se vzápětí propadl. Po pár stech metrech vyrovnal a začal opět stoupat. To se stále opakovalo. Piloti podivné chování letadla nechápali. Byli prakticky bezmocní a bylo jim jasné, že musejí s letadlem co nejdříve přistát. 5 minut po výbuchu informovala letuška pilotní kabinu o tom, co se stalo. Dle jejích slov došlo k výbuchu v zadní části stroje, zřejmě v nákladovém prostoru. Výbuchem došlo k poškození dveří v zadní části letounu. Piloti si uvědomovali, že ztráta dveří mohla způsobit explozivní dekompresi kabiny. Prudký únik vzduchu v několikakilometrové výšce mohl vysát cestující z letadla a utržené dveře mohly zasáhnout a poškodit ocas stroje.

Dalším problémem byl řídký vzduch, typický pro tuto výšku. Lidé na palubě nebyli schopni dýchat bez pomoci přístrojů. V některých maskách ale kyslík došel. Nízká koncentrace kyslíku narušuje i schopnost pilotů uvažovat a může vést až ke ztrátě vědomí. Bylo třeba rychle sestoupit do nižších poloh. Letoví dispečeři na tokijském letišti se pokoušeli navést letoun do bezpečí. Přestože posádka požádala o návrat na tokijské letiště, místo obratu o 180 stupňů se stroj vychýlil z kursu od letiště. Nedařilo se jim se strojem zatočit. Pozemní personál navrhl kapitánovi, aby letadlo změnilo kurs a přistálo na 128 kilometrů vzdálené letiště v Nagoji. Aby tam ale mohlo bezpečně dosednout, muselo by ihned začít klesat. Kapitán se ale chtěl vrátit do Hanedy. Tamní letiště má delší přistávací dráhu a je celkově lépe vybaveno pro nouzové přistání. Stroj se ale prakticky nedal ovládat. V blízkosti hory Fudži se stroj náhle stočil ostře doprava a dostal se do hrozivého pádu. Letadlo klesalo rychlostí 900 metrů za minutu, dvakrát rychleji, než je obvyklé. Stejně nečekaně letadlo pád vyrovnalo. Nakonec kleslo o 3000 metrů níž mezi strmé vrcholky hor. Piloti se všemožně snažili vyrovnat let a získat nad strojem kontrolu. Od okamžiku exploze zápasili piloti s letounem více jak třicet minut. V 18.56 ztratila tokijská letová kontrola s plně obsazeným letounem spojení. 

Ihned po nehodě nad místo přiletěl záchranný vrtulník. Záchranáři byli připraveni zahájit práce. Plameny šlehaly na ploše zhruba tři sta metrů čtverečních, a jelikož nebyly patrny známky toho, že by havárii někdo přežil, byli záchranáři odvoláni zpět, aby neriskovali vlastní bezpečnost a vyčkali až do následujícího rána. Čtrnáct hodin po havárii dorazili konečně na místo, kde nalezli čtyři cestující, kteří srážku přežili. Z jejich výpovědí vyplynulo, že živých krátce po nehodě bylo více, mnozí zemřeli až během noci, kdy marně čekali na svou záchranu.

 

Vyšetřovatelé zjistili, že něco způsobilo zborcení stropu v zadní části letounu, dekompresi, ztrátu kýlové plochy a zpřetrhání hydraulického vedení. Aby nalezli příčinu všech těchto důsledků, začali studovat také materiály o minulosti stroje. Zde narazili na překvapivý objev. V roce 1978 měl stroj již jednu nehodu, pilot tehdy přistával s příliš zdviženou přídí a zádí narazil do letištní dráhy. Poškozená část byla vzápětí opravena a s ní i tlaková přepážka. V kabinách moderních proudových letadel se musí při letu ve velkých výškách uměle udržovat vyšší tlak. Trup Boeingu 747 má na zemi oválný průřez, který se po přetlakování částečně zakulatí. Zadní tlaková přepážka je jako obrovský kovový deštník umístěný na samém konci trupu. Jejím cílem je bránit unikání stlačeného vzduchu ocasem letadla. Při sedm let staré opravě technici výrobce vložili do prasklé části nový panel. Nyní byl tento panel, nalezený v místě nehody, klíčovým předmětem k objasnění celé havárie. Odhalil, že oprava tehdy nebyla řádně provedena. V testu, který napodobil tyto podmínky, se kolem děr pro nýty začaly objevovat trhliny. Až nakonec přepážka praskla. To způsobilo zborcení stropu v zadní části letounu, do zádi se následně nahnal stlačený vzduch a urazil kýlovou plochu a s ní i rozhodující část hydrauliky nezbytné k ovládání stroje. Tato nedbalost a fatální lidská chyba měla na svědomí 520 lidských životů.

22. listopadu 2003 ráno žádal na bagdádském letišti o povolení k vzletu Airbus A300-B4 společnosti DHL. Společnost přepravovala v Iráku poštu koaličním vojákům. Tuto službu zde zajišťovala již půl roku. Na bagdádském letišti se jinak nacházela především vojenská letadla, dopravující do míst zásoby a materiál. Jejich bezpečnost před teroristickými útoky, které v zemi neustále hrozily, na letišti střežily vrtulníky typu Apache. Teroristické skupiny, které na území operovaly, disponovaly množstvím zbraní, včetně protiletadlových střel. Jedna z takových skupin se právě toho rána chystala zbraně použít. V 9.00 hodin letoun DHL vystartoval. Na palubě se nacházela tříčlenná posádka, které velel kapitán Eric Genotte. Jejich první zastávkou měl být ostrovní stát Bahrajn. A tak se krátce po startu stal Airbus A300 společnosti DHL terčem útoku teroristů, kteří na něj vypálili raketu SAM 14. Jednalo se o samonaváděcí střelu sledující tepelné záření vydávané motory. Letouny jsou vystaveny hrozbě pozemního útoku až do výšky 3000 m nad zemí. Byl to zde první případ zasaženého letounu střelou země – vzduch.

Raketa zasáhla křídlo a palivovou nádrž. Stroj se začal naklánět. Byla poškozena hydraulika, bez které nebylo možné letoun řídit. Airbus A300 má tři hydraulické systémy, na kterých je zcela závislý. Všechny tři teď byly zničeny zásahem; hydraulická kapalina mizela zasaženým křídlem. To navíc začalo hořet. Posádka si uvědomila, že její jedinou nadějí je okamžitě přistát. Vyřazená hydraulika ale znemožnila jakékoli manipulování strojem. Řídicí páky se staly zbytečnými, nedaly se ovládat pohyblivé plochy. Veškeré naučené postupy tak byly posádce k ničemu. Stroj stále stoupal až do výšky 3800 m a pak začal náhle prudce klesat. Naštěstí nedošlo k poškození motorů. Zvyšováním a snižováním jejich výkonu se dařilo propady vyrovnat. Bylo ale nemyslitelné pomocí motorů přistát. Dalším problémem začalo být zasažené křídlo, které táhlo stroj doleva. I tento problém bylo třeba řešit pomocí motoru, a to udržováním vyššího tahu toho levého. Zanedlouho se pilotům podařilo let srovnat. Směřovali k letišti, které již měli na dohled. Začali se připravovat na přistání. Bez hydrauliky ale museli otevřít kryt podvozku ručně a nechat kola klesnout vlastní vahou. Spuštění podvozku ale opět narušilo rovnováhu stroje. Příď se zvedla a rychlost začala klesat. Bylo třeba opět zvýšit tah motorů. Navzdory potížím se jim opět podařilo letoun vyrovnat a přiblížit se k letišti, nacházeli se ale příliš vysoko, než aby mohli jít na přistání. Prudký sestup by mohl stroj roztříštit. Nezbylo než letadlo obrátit, letět pár desítek kilometrů a začít přistávání z větší vzdálenosti pomalejším tempem. Křídlo hořelo už víc jak 10 minut, z proražených nádrží unikalo palivo, zřícení letadla stále hrozilo. Airbus poté, co se nacházel zhruba 30 km od letiště, zahájil sestup na přistání. Během přibližování nesměla posádka zpomalit, příď by klesla a letadlo se mohlo zřítit. Rychlost stroje byla vyšší, než je při přistávání běžné, a tak byly na místě obavy, zda podvozek nápor vydrží. Další komplikací byl horký vzduch a silný boční vítr, které stočily letoun doprava a ten tak nakonec vyjel mimo přistávací plochu. Posádka Airbusu prokázala neuvěřitelné pilotní dovednosti, když přistála s hořícím křídlem a bez hydrauliky. Piloti museli ovládnout novou techniku letu, i když technologie, která má v podobných situacích pomoci, již byla vynalezena.

 

Případ letu DHL byl první svého druhu. Jde o první potvrzený případ, kdy velké civilní letadlo bylo zasaženo raketou a posádce se i bez technického vybavení podařilo bezpečně přistát. NASA začala hledat způsob, jak se s podobnými obtížemi vypořádat. Nakonec přišla se systémem PCA (Propulsion Controlled Aircraft) – tzv. propulzním řízením letadla. Systém spočívá v tom, že pilot zadá do počítače, zda chce točit, klesat nebo stoupat, a povel neputuje hydraulickým vedením k řídícím plochám, ale počítač nařizuje motorům, co mají dělat. Testy ukázaly, že přestože nebyly použity běžné řídící prvky, stroj bezpečně přistál. Nehoda DHL rozvířila zájem o PCA jako doplňku vybavení dnešních letadel. Kdyby ho Airbus A300 v Bagdádu měl, snížil by se rozsah škod, které utrpěl.

23. listopadu 1996 vzlétl z letiště v Addis Abebě let č. 961 Etiopských aerolinek a vydal se na svou pravidelnou cestu do Abidjenu s mezipřistáním v Nairobi. Boeing 767-260ER řídil dvaačtyřicetiletý kapitán Leul Abate. Na palubě bylo 163 cestujících a 12 členů posádky. 

Let probíhal hladce. Zanedlouho vystoupalo letadlo do výšky 12 000 metrů. Po nějakém čase, kdy letoun vstoupil do keňského vzdušného prostoru, zvedli se ze svých sedadel tři mladíci a běželi ke kokpitu. Rozrazili dveře a popadli hasicí přístroj a sekeru. Donutili druhého pilota opustit kokpit, kde zůstali sami s kapitánem. Kapitán Abate již za svou kariéru dva únosy zažil. Na rozdíl od svých některých kolegů ho tedy situace nerozházela. V první polovině devadesátých let byly v Etiopii únosy relativně častým jevem, za dobu šesti let bylo uneseno celkem deset etiopských letadel. Oba předchozí únosy, které kapitán Abate zažil, skončily šťastně, vždy se podařilo bezpečně přistát. Nyní se však ocitl v situaci, kdy tušil větší komplikace. Mladí Etiopané požadovali letět do Austrálie. Letoun však neměl dostatek paliva. Přestože Boeing 767 verze 200 byl vybaven větší palivovou nádrží, jež umožňovala delší dolety, v konkrétním případě měl stroj natankováno zhruba tolik paliva, aby bezpečně doletěl do Nairobi, vzdálené 3,5 hodiny, kde by bylo palivo doplněno. Byla to běžná praxe, s menším množstvím paliva a tím pádem i nižší váhou letounu se let stával ekonomičtější. Únosci ale nebrali kapitána vážně a jeho varování o nedostatku paliva na tak dalekou cestu nevěřili. Znali maximální možný dolet tohoto typu letounu a mysleli si, že jim kapitán o stavu paliva záměrně lže. Hrozili odpálením bomby, pokud by jejich požadavek nerespektoval. Cestující v přední části letounu začali být znepokojeni, přesto stále netušili, co se vlastně v kabině odehrává. Kapitán věděl, že pokud poslechne únosce a změní kurz směrem k Austrálii vzdálené 10 hodin letu, nevyhne se zřícení do oceánu. Pokud únosce neposlechne, vystavuje se nebezpečí, že odpálí výbušninu. Nakonec se kapitán rozhodl vzepřít a pokračoval na jih, místo na východ. Sledoval pobřeží Afriky, protože věděl, že kdyby bylo potřeba nouzově přistát, většina větších měst zde byla vybavena letišti. Naneštěstí si toho po nějakém čase mladící všimli a kapitánovi nezbylo, než nasměrovat stroj nad oceán. V jeho hlavě se ale zrodil další plán. Zhruba v polovině cesty mezi Afrikou a Madagasakrem leží Komorské ostrovy, poslední kapitánova naděje. Přestože u sebe neměl potřebné mapy, jejich polohu se snažil odhadnout. V tu chvíli byly palivové nádrže ale téměř prázdné. Jeden z motorů vysadil a přestal fungovat. Kokpitem se rozezněl alarm upozorňující na nedostatek paliva.

Kapitán se zachoval dle standardního postupu. Automaticky se zapnul záložní generátor, který dodával elektřinu. Stroj se v tu chvíli nacházel ve výšce 12 km, v takové výšce, kde s jedním motorem nelze fungovat. Kapitán musel sestoupit níž. I přes viditelné klesání letadla se kapitánovi nedařilo přesvědčit únosce k přistání na Komorech, jejichž letiště bylo v tu dobu ještě na dosah bezpečného přistání. Únosci se dokonce pokusili převzít řízení a nechtěně vypnuli autopilota. Stroj se začal prudce naklánět. Z obrovského Boeingu 767 se stal kluzák. Letadlo bez pohonu zákonitě klesá. Ztrácí zhruba tisíc metrů výšky na každých osmnáct a půl kilometru. Kapitánovi zbývala jediná možnost – přistát na moři. Letadlo mířilo k hladině rychlostí 370 km/h. První náraz byl celkem mírný. Druhý byl o poznání prudší, letoun jej nevydržel, rozpadl se na tři kusy a klesal ke dnu. Ze všech stran se do letadla valila voda. Trosky byly všude.

 

Vyšetřování se shodlo na tom, že kapitán udělal to nejlepší, co mohl. Sednout si na hladinu poblíž pobřeží, navíc sledovat pohyb vln a snažit se přistát co nejhladčeji bylo dobré rozhodnutí. Těžko mohl ovlivnit sílu nárazu, která měla za následek, že se mu řízení vytrhlo z rukou. K mnoha úmrtím přispěla i panika, která propukla na palubě, a nerespektování pokynů. Lidé nafukovali vesty dřív, než měli, nebyli připoutaní nebo vůbec neseděli na svých sedadlech. Ze 175 lidí na palubě jich nakonec přežilo padesát. Mezi oběťmi byli i únosci, kteří se odmítli před přistáním posadit. Jak později vyšetřování odhalilo, jednalo se o tři muže snažící se dostat do Austrálie, kde chtěli získat statut uprchlíka. Ve své vlastní zemi prý byli mučeni a pronásledováni. Nepotvrdilo se žádné jejich napojení na teroristickou skupinu.

22. března 1994 v 16.39 místního času odstartoval z moskevského letiště Šeremetovo Airbus A310-304, let 593 společnosti Aeroflot na pravidelné lince Moskva-Hong Kong. Na palubě bylo 63 pasažérů a 9 členů posádky. 

Velící důstojník Danilov řídil letadlo přes rušné letové koridory ven z Moskvy, poté převzal řízení zastupující kapitán Kudrinskij a druhý pilot Piskarev. Všichni tři patřili mezi elitu. Let probíhal hladce, po 4 hodinách prolétal letoun nad Novosibirskem a nacházel se zhruba v polovině cesty. Technicky velmi vyspělé letadlo Airbus A310 byl v tu dobu řízen autopilotem, který je u těchto strojů uzpůsoben na řízení dlouhých úseků. Byla klidná, bezvětrná noc. Stroj letěl ve výšce 10 000 metrů.

Mezi cestujícími se nacházely i děti kapitána Kudrinského a kapitán Makarov, který měl po dobu letu na děti dohlížet. Jedenáctiletá Yana a patnáctiletý Eldar letěli poprvé do zahraničí. Protože se dětem nechtělo spát, přivedl Makarov děti do kokpitu, kde jim chtěl ukázat, co obnáší práce jejich otce. Kudrinskij nabídl dceři, aby si vyzkoušela řídit letadlo. Otočil tlačítkem volby kurz, čímž nevypnul autopilota, ale umožnilo to zatočit letadlem mírně doleva. Yana si myslela, že letadlo opravdu řídí. Když se s řídicí pákou pokusil pohnout Kudrinského syn, byla manipulace těžší, nebylo ji snadné tak lehce ovládat. Hoch to proto zkusil větší silou. Ale nemohl přimět letadlo k zatáčce, protože ho autopilot udržoval v kurzu. Kapitán nakonec zapnul navigační mód, který dal autopilotu pokyn vrátit letadlo znovu na kurz do cílového města. Eldar ale stále tlačil pákou doleva, až se zasekla. Letadlo se ostře naklánělo, zdálo se, že zatáčí samo od sebe. Během chvilky dosáhlo náklonu pětačtyřiceti stupňů, což je více, než na kolik je stavěno.

V tu chvíli zmizely z palubní obrazovky všechny povelové ukazatele. Posádka neměla žádné informace o kurzu a směru. Letoun se řítil rychlostí šest set kilometrů v hodině, přičemž se silně nakláněl. Autopilot se snažil letoun udržet ve vzduchu. Jak ale rychle zatáčel, začal ztrácet výšku. Na místě pilota už skoro čtyři minuty seděl kapitánův syn a Kudrinskij se marně snažil dostat se na své místo. Kvůli přetížení se nemohl pohnout. Airbus začal prudce klesat, padal rychlostí 3600 metrů za minutu. Na palubě se náhle vytvořil téměř stav beztíže. Druhý pilot přitáhnul řídicí páku, aby stroj vyrovnal. Příď se konečně začala zvedat. Piskarevovi se podařilo letadlo vyvést z pádu, ale nyní stoupalo příliš rychle, motory A310 nejsou dostatečně silné, aby vynesly stroj téměř vertikálně vzhůru. Letoun začal ztrácet rychlost. Piskarev přetížil motory, příď klesla a stroj se dostal do rotace, kterou zvládli překonat. Mezitím se podařilo Kudrinskému dostat k řízení a piloti mohli začít spolupracovat. Konečně dostali stroj pod kontrolu. Bohužel pozdě, letoun airbus A310 právě v té chvíli naráží do zalesněného kopce, uprostřed sibiřské divočiny. Zhruba dvě hodiny po nehodě se vydala letoun hledat záchranná skupina. Trosky byly lokalizovány asi sto kilometrů východně od Novokuzňecka. Brzy bylo jasné, že nehodu nikdo nepřežil. Rychle se rozeběhlo vyšetřování, které odhalilo, co bylo skutečnou příčinou tragédie.

 

Černá skříňka ukázala, že dvě a půl minuty před nárazem, když byl Eldar stále u řízení, se autopilot částečně odpojil od příčných kormidel. To byl počátek všeho. O odpojení autopilota ale nikdo netušil, ani piloti v kabině. Autopiloty, které se používaly v dopravních letadlech před mnoha lety, se daly buď zapnout, nebo vypnout. V dnešních moderních řídících systémech se mohou odpojit jeho části, ale přitom se nemusí otočit vypínačem a všechno vypnout. Toto byl rozhodující okamžik. Eldarův odpor, který vyvinul na zaseklou páku, vlastně odpojil část autopilota. Stačilo jen půl minuty. Od této chvíle ovládal hoch příčná kormidla, tedy letadlo opravdu řídil. A310 signalizuje posádce odpojení autopilota jen malým světélkem, nikoli zvukem a posádka si toho tak zřejmě nevšimla. Zdálo se, že autopilot stále normálně fungoval, protože řídil ostatní funkce letadla. Varovným znamením byl okamžik, kdy zhasla část palubní desky. Při rekonstrukci letu se zjistilo, že v osudnou chvíli byla na vině i chyba v úsudku. Piloti se snažili vyvést letadlo z pádu tím, že zvedli příď. Ale letadlo jen prudce stouplo a zastavilo se. Stačilo, kdyby piloti neudělali nic. Letadlo má zabudovaný mechanismus přežití, který mu nedovolí zastavit, ani při velmi nízké rychlosti. Ovšem pilot to musí vědět. Informace, že se autopilot A310 může jen částečně odpojit, byla velmi závažná. Dodnes umožňuje pilotům kontrolovat určité prvky letu a zbytek nechat na počítači. U letu č. 593 se tato vlastnost projevila způsobem, který byl nečekaný a těžko zjistitelný.

31. října 1999 let č. 990 společnosti EgyptAir na trase Los Angeles – Káhira s plánovaným mezipřistáním v New Yorku přistál na newyorském letišti JFK ve 23.48. V 1.19 byl Boeing 767-366ER připraven ke vzletu. Na palubě se nacházelo 202 cestujících a 15 členů posádky.

U takto dlouhých letů bylo běžnou praxí střídání pilotů během cesty, prostřední úsek obvykle řídila zastupující posádka. Tentokrát měla převzít kontrolu nad strojem zhruba po 3 až 4 hodinách po vzletu a předat ji zpět krátce před přistáním v Káhiře. Kapitánem byl Ahmed el Habši, prvním důstojníkem Adíl Anwar. Záložní posádku tvořili kapitán Núr el Dín a první důstojník Gamal el-Batútý. Řízení bylo obvykle po několik hodin zajišťováno vysoce automatizovanými systémy. V 1.40 se nabídl pomocný první důstojník, že vystřídá Adíl Anwara, který s nabídkou souhlasil a opustil pilotní kabinu. O pár sekund později odešel z kokpitu i kapitán el Habši, který si musel odskočit. Náhle se letoun zhoupl a začal prudce klesat. Příď byla namířena k zemi a v letadle vznikl stav beztíže. Během 16 vteřin, kdy v letadle klesla gravitace na nulu, a stroj měl extrémní sklon, se kapitánovi podařilo vrátit se do kabiny. Konstrukce letadla pod vlivem zátěže přesahující veškeré limity začala povolovat. Zoufalý kapitán se snažil zbrzdit klesání vysunutím vzdušných brzd na křídlech. Stroj tak začal zpomalovat. Stále však ještě prudce klesal, ale příď letounu se pomalu zvedala. Nulovou gravitaci vystřídalo dvojnásobné přetížení. Vzápětí přestaly fungovat motory a výpadek proudu vrhl letadlo do tmy. Záznamová zařízení v kokpitu přestala zapisovat. O dění během následujících 2 minut tak neexistují žádné záznamy. Radary ale ukázaly, že letoun začal opět stoupat. Z 5 000 metrů vystoupal do výšky 7,5 kilometru. Konstrukce stroje byla oslabena vlivem výjimečných rychlostí a manévrů. Letoun se znovu dostal do dalšího prudkého pádu a došlo k odtržení levého motoru. V 1.52 zmizel Boeing 767 letu 990 společnosti EgyptAir z radarů. Stroj s 217 lidmi na palubě se zřítil se do Atlantického oceánu asi 100 kilometrů od amerického pobřeží. Ve 2.15 přijala pobřežní stráž hlášení o nehodě a vyslala na místo záchranná plavidla. Na místě havárie nebylo nic než trosky a bylo zřejmé, že nehodu nikdo nepřežil.

 

První kroky vyšetřovatelů se soustředily na prověření, zda se letoun nestal předmětem teroristického útoku. Po důkladném prošetření tuto variantu vyloučili. Analýza dat neprokázala ani žádnou závadu technické povahy. Ze statistik vyplývalo, že za většinou chyb způsobených piloty stojí špatné počasí. Toho dne ale bylo jasno s dobrou viditelností a v kokpitu seděla zkušená posádka. Vyšetřování se nakonec soustředilo na dvě verze – selhání techniky, nebo člověka. Jednou z klíčových otázek bylo, proč se v kokpitu objevil zastupující první důstojník tak brzo. Střídat Anwara měl až mnohem později. Po odchodu kapitána z kokpitu nahrál hlasový zapisovač sérii podivných zvuků, jejichž význam nebyl vyšetřovatelům nijak zřetelný. V tentýž moment se začalo letadlo propadat. Egyptští odborníci přičítali podivné chování prvního důstojníka náhlým nečekaným propadům letounu, které ho přiměly přejít na ruční řízení. S tím ovšem nesouhlasili američtí experti, kteří si stáli za tím, že nenalezli na stroji žádnou závadu, která by náhlý pokles stroje mohla způsobit. Podle údajů z datového zapisovače po vypnutí autopilota stlačil el-Batútý řídicí páku od sebe, čímž spustil výškové kormidlo. Poté stáhnutím plynu snížil výkon motorů. Následkem toho se stroj překlopil do pádu. Egypťané tvrdili, že nešlo o záměr. Podle nich mohlo dojít k poruše výškovky, kterou sám nedokázal zvládnout. Záhadou zůstává, proč o tom nebyla ani zmínka na nahrávce z kokpitu. Když se kapitán dostal zpět do kabiny, zeptal se, co se děje, ale důstojník mu neodpověděl. Kapitán pak činil kroky, kterými se snažil letoun z pádu vyrovnat, ale netušil, že el-Bátutý již předtím zastavil přívod paliva a tlačil knipl od sebe, čímž se stroj sklápěl dolů. Egypťané byli přesvědčeni, že tak činil z opatrnosti a jeho konání připisovali poruše výškovky. Tuto teorii podporovala i další skutečnost. Při zkoumání trosek byly objeveny tři nezvykle prasklé nýty, které byly součástí výškového kormidla. Egyptští experti nalezli na jejich povrchu rýhy, které ukázaly, že nýty praskly ve dvou různých směrech. Jeden se dal připsat nárazu do hladiny. Druhý lom ale musel vzniknout ještě dříve a mohl svědčit o zablokování výškovky, které by piloti nedokázali zvládnout. Američané s touto verzí ovšem nesouhlasili. Vodorovné ocasní plochy Boeingu 767 mají oddělené ovládání. V případě, že jedna z nich selže, může posádka pokračovat v letu bez větších problémů. Tuto teorii předvedli na řadě vymodelovaných situací. Po vyloučení mechanické závady a možnosti teroristického útoku se začali vyšetřovatelé více zajímat o osobu zastupujícího prvního důstojníka. Necelé 3 týdny po neštěstí přinesla média zprávu, že Gamal el-Batútý těsně před nehodou několikrát prohlásil „odevzdávám se do rukou božích“. To vyvolalo četné dohady o tom, zda nebyl militantní islamista. Jeho zastánci však oponovali, že slova byla špatně vyložena a měla znamenat: „Spoléhám na Boha.“ Podle nich lidé tuto frázi používají, když usedají za volant, než vyrazí na cestu domů a studenti ji pronášejí na začátku zkoušky. Je to veskrze pozitivní rčení. Objevila se i teorie, že chtěl spáchat sebevraždu nebo se pomstít zaměstnavateli. Bylo mu skoro šedesát a stále zůstával prvním důstojníkem. Odtud mohlo pramenit určité nepřátelství k letecké společnosti. Navíc měl jisté finanční problémy související s krytím lékařské péče pro členy rodiny. 21. března 2002 po téměř 2,5letém vyšetřování vydal NTSB závěrečnou zprávu, v níž se konstatuje, že pravděpodobnou příčinou havárie letu společnosti EgyptAir bylo vychýlení z kurzu a následný pád do oceánu způsobený zásahy zastupujícího prvního důstojníka do řízení. Egyptský úřad pro civilní letectví reagoval značně podrážděně prohlášením, že profesionalita vyšetřujících amerických orgánů zůstala za očekáváním egyptské vlády. Proč se doopravdy Boeing 767 zřítil do hlubin Atlantiku, se už tak rodiny obětí pravděpodobně nikdy nedozví.

7. dubna 1994 odstartoval z letiště v Memphisu nákladní letoun DC-10-30F společnosti FedEx a měl namířeno do San José v Kalifornii. Na jeho palubě se nacházeli 4 lidé. Kapitán David Sanders, druhý pilot Jim Tucker, palubní inženýr Andy Peterson a Auburn Calloway, který toho dne letěl tzv. na nouzové sedačce. Zaměstnanci společnosti měli právo na 3 takovéto lety, a protože Calloway právě tohoto dne velmi usiloval, aby s letem 705 mohl letět, svého práva využil.

Podle původních plánů měl toho dne letět ve funkci palubního inženýra právě on a i posádka měla být jiná – složená jen z kapitána a pilota. Jenže při letu den předtím překročila Callowayova posádka povolený letový limit. Sice jen o 1 minutu, ale ani tak nesměl druhý den letět. Calloway však byl rozhodnutý zúčastnit se letu 705 stůj co stůj. Těsně před vzletem si Peterson během předletové přípravy všiml, že ovládání hlasového zapisovače bylo vypnuto a okamžitě to opravil. Hlasový zapisovač nahrává za letu veškerou hlasovou komunikaci. Je velmi důležitý při vyšetřování leteckých katastrof. Žádné větší dopravní letadlo bez něho není připuštěno k letu. Letoun společnosti FedEx byl ve vzduchu již několik minut a směřoval západním směrem. Bylo jasno, a pokud by vše šlo podle plánu, vrátili by se všichni domů za 10 hodin. Stroj pilotoval Jim Tucker. 

V té chvíli v nákladovém prostoru začal Calloway uskutečňovat svůj plán. Plán, který připravoval několik dnů. Původně zamýšlel, že si s sebou vezme letecký vak, ale měl ho v opravě. Tak si namísto toho připravil kytarové pouzdro. Nebylo příliš pravděpodobné, že by ho jako zaměstnance společnosti kontrolovali. Calloway do něj uschoval potřebné nástroje pro uskutečnění svého plánu – kladiva a harpunu. Dveře do kokpitu byly otevřené, Calloway vešel dovnitř a udeřil Tuckera do hlavy. Členové posádky byli v šoku. Pak se vrhl na ostatní. Přestože utrpěli vážná zranění, stále zůstávali při vědomí. Rvačka se přesunula do kuchyňky za kabinu. Tucker, který zůstal u řízení, zareagoval velmi pohotově a uvědomil si, že proti útočníkovi má jedinou možnou zbraň – letadlo. Stroj zvedl do prudkého stoupání. S tím útočník nepočítal. Tucker byl bývalý námořní pilot a instruktor na stíhačkách a jeho zkušenosti s manévrováním se mu v danou chvíli hodily. Tucker tlačil 250 tun těžký letoun DC-10 do neuvěřitelného manévru. Letadlo se otočilo o 140 stupňů. Dopravní letouny ovšem na něco takového nejsou stavěné, jejich maximální boční náklon smí být 60 stupňů. Poté se rozhodl prudce namířit letoun přímo k zemi. Stav beztíže vzniklý střemhlavým letem vynesl zápasící muže ke stropu. Stroj se pohyboval nebezpečnou rychlostí. Letouny DC-10 létají maximálně rychlostí 700 km/h. Nyní se stroj blížil k téměř o 100 kilometrů vyšší rychlosti. Tím se nebezpečně zvýšilo i proudění vzduchu okolo ocasních ploch. Výškové kormidlo se rozkmitalo. Hrozilo nebezpečí, že se stroj stane neovladatelným a zřítí se k zemi. 

Pilot si uvědomil, že se letoun pohyboval tak ohromnou rychlostí i proto, že páka palivové přípusti byla stále nastavena v poloze, v jaké byla při vzletu, a stroj DC-10 se tak nyní nacházel ve střemhlavém letu s motory pracujícími téměř na plný výkon. Bylo třeba motory stáhnout. I přes manévry, které Tucker s letounem prováděl, získával Calloway nad svými odpůrci, s nimiž bojoval v kuchyňce, převahu. Let se stabilizoval a pilotovi se naskytla první příležitost kontaktovat Memphis, oznámit stav ohrožení a požádat o navedení zpět na letiště. V tu chvíli posádka útočníka přemohla a kapitán volal na Tuckera, aby nastavil autopilota a šel jim z kabiny pomoc. Tucker měl však po ráně, kterou utržil, těžké zranění mozku a ovládal pouze jednu stranu těla. Přepnul řízení letounu na autopilota a snažil se vstát, aby pomohl kolegům. Podle gyroskopu letoun ještě nebyl tak stabilizovaný, aby mohl autopilot převzít řízení. V tu chvíli letoun nikdo neovládal. Dispečer se snažil navázat radiový kontakt s letem 705, ale bez úspěchu. Obrazovka radaru ukazovala, že se letoun stáčel na sever, pak na západ, nakonec na jihozápad, ale stále směřoval od letiště. Na palubě mezitím kapitán odzbrojil Callowaye a rozhodl se, že v Memphisu přistane stroj pod jeho řízením. Zanedlouho měla posádka letoun pod kontrolou. Zbývalo přistát.

Na memphiském letišti byli zmobilizováni všichni lidé zodpovědní za bezpečnost provozu. Nákladní letoun společnosti FedEx se připravoval na přistání. Letoun směřoval na letiště, ale nastala další komplikace. Stroj byl o více než 16 tun těžší, než je povolená přistávací váha. V nádržích měl více než 38 000 litrů paliva, jenže na potřebný ovladač nemohl kapitán dosáhnout. Musel by vstát a přesunout se k ovládacímu panelu palubního inženýra, kde jsou knoflíky, jimiž se ovládá vypouštění paliva. To je ale prakticky nemožné pro kapitána, který pilotuje sám. V tu chvíli byl stroj pouhých 14 km od letiště. Přistávací dráha, na níž měli přistát, byla dlouhá více než 2 800 metrů, v této chvíli byla však příliš v úhlu vzhledem k letové dráze stroje. Aby přistál, musel by provést několik obratů. Pro přetížený letoun DC-10, který pilotoval těžce zraněný muž, to bylo na hraně možností. Nejprve by totiž musel obrátit o 90 stupňů doprava, pak letět paralelně s letovou dráhou a následně za drahou provést ostrý zpětný obrat o 180 stupňů. Kapitán tak byl nucen ignorovat varování počítače a překračoval s letounem všechny doporučené limity. Letoun obracel tak ostře, že se stroj náhle prudce postavil téměř na špičku křídla. Vypadalo to jako bojový letoun provádějící ostrý obrat. Letoun byl v té chvíli pravděpodobně kolem 90 metrů nad zemí. Nakonec se mu podařilo šťastně přistát. Muži byli odvezeni do nemocnice a bylo zahájeno vyšetřování, které mělo zjistit, proč vlastně Calloway na posádku zaútočil.

 

Auburn Calloway vystudoval Stanfordskou univerzitu, stal se špičkovým námořním pilotem, potom pilotem obchodním. Ve společnosti FedEx pracoval 5 let jako letový inženýr. Byl to vysoce inteligentní, ctižádostivý muž, připravený dosáhnout vytčených cílů. A mohl to dotáhnout hodně daleko. V soukromém životě byl ženatý a měl děti. Zdálo se, že je vlastně ztělesněním amerického snu o dokonalé rodině. Toho osudného dne ale Calloway věděl, že se jeho život ubírá zcela jiným směrem. 

Manželství se mu rozpadalo, kariéra měla brzy skončit. Podváděl totiž společnost tím, že vykazoval vyšší počet nalétaných hodin. Ve FedEx na nesrovnalosti přišli a požádali o vysvětlení, ke kterému mělo v následujících dnech dojít. Calloway se obával, že přijde o práci, čímž by byl zmařen jeho životní cíl. Podporovat své děti a dopřát jim vysokoškolského vzdělání. Rozhodl se tedy způsobit leteckou havárii, při níž by zahynul. Jeho rodině by se dostalo značného finančního odškodnění. Měl v úmyslu přemoci posádku, převzít kontrolu nad strojem a narazit letadlem. Nikdy by se nenašly žádné stopy po nějaké bombě nebo střelné zbrani. A pokud by vyšetřovatelé nalezli harpunu nebo kladiva, asi by je nespojovali s útokem na posádku. Ze zranění pilotů by nebylo možné rozpoznat, zda byla způsobena útokem nebo pádem letadla. Navíc se pokusil pojistit se vypnutím nahrávacího zařízení, takže by neexistovala ani nahrávka hlasové komunikace. 

Auburn Calloway byl usvědčen a odsouzen za pokus o letecké pirátství. Za tento trestný čin byl 11. srpna 1995 poslán do vězení na doživotí bez možnosti podmínečného propuštění. O několik měsíců předtím byla posádka letu 705 společnosti FedEx vyznamenána Asociací leteckých pilotů zlatou medailí „Za hrdinství“. To je nejvyšší vyznamenání, jaké může civilní pilot získat. Avšak kvůli následkům zranění se nikdo z nich již nevrátil k létání.

19. ledna 1995 se helikoptéra Aerospatiale AS-332L1 Super Puma společnosti Bristow Helicopters s 18 muži na palubě chystala ke vzletu. Kapitán Robert a druhý pilot Soul převáželi dělníky, kteří pracovali na ropné plošině v Severním moři. Zatímco probíhala kontrola stroje a doplňování paliva, velitel Roberts se věnoval zprávám o počasí. Ty jsou aktualizované každé 2 hodiny.

Helikoptéry Super Puma jsou cosi jako spolehliví tažní koně vrtařů v Severním moři. Po celém světě jsou užívány v průmyslu i v armádách. Jsou odolné, robustní a mají výdrž. V těchto končinách létá z pevniny nad moře víc helikoptér, než kdekoli jinde na světě. Podle rozpisu mělo všech 16 mužů strávit na plošině Alfa dva týdny a pak by měli dva týdny volna. Pro tyto muže se stala cesta na plošinu rutinní záležitostí. Na palubu helikoptéry nemohl nastoupit nikdo, kdo by nejdříve neprošel nácvikem, jak uniknout z potápějícího se stroje. S nácvikem se začalo po několika nehodách, které se odehrály v předchozích 20 letech. Trénink měl pomoci dělníkům v krizové situaci přežít. Dělníci měli navíc speciální teplý oděv, který má člověka ochránit před promočením, pokud by už někdo skončil v moři. Na ropnou plošinu Alfa to bylo 230 km. Cesta trvala zhruba hodinu. Na 190. kilometru letu je prostor, který se nazývá "Brána". Až sem létají všechny helikoptéry po stejné trase, pak se rozdělují a míří na jednotlivé ropné plošiny. Alfa je od Brány ještě 40 km. V určitém okamžiku dispečeři řízení letového provozu v Aberdeenu ztratí helikoptéry z obrazovek. Radary je nevidí jednoduše proto, že je Země kulatá. Helikoptéra se přibližuje k ropné plošině v malé výšce a přitom vlastně kopíruje zakřivení země. Radarové vlny se však pohybují přímočaře. To způsobuje, že s rostoucí vzdáleností vidí radar už jen stroje pohybující se ve větších výškách.

Pokud letoun klesne do této mezery, zmizí z radaru. V případě Aberdeenu, helikoptéra, která se pohybuje ve výšce kolem 600 metrů, zmizí z obrazovek ve chvíli, kdy uletí zhruba 130 km. Je to jako černá díra. A právě do ní Super Puma letu 56C vletěla. Od této chvíle nikdo na radaru neviděl, kde přesně se nachází. Piloti pozorně sledovali obrazovku meteorologického radaru. Podle předpovědi se měli setkat jen s rozptýlenou oblačností, ale počasí se rychle měnilo. Namísto neškodných načechraných mraků jim stála v cestě hradba nebezpečných bouřkových mraků. Piloti se jim pokoušeli vyhnout. Pro malá letadla, a zvláště pak pro helikoptéry, jsou velice nebezpečné. Uvnitř takového bouřkového mraku hrozí obrovské turbulence, prudký déšť, blesky. Letět v takovém mraku je velmi nepříjemné. 

V tom zasáhl helikoptéru blesk. Letoun se tomuto nebezpečí nemůže zcela vyhnout. Každý proudový stroj s cestujícími na palubě je bleskem zasažen průměrně 1x za rok. Trupy letadel jsou tradičně vyráběny z hliníkových slitin, což jsou dobré vodiče elektřiny. Podobně jsou chráněny i helikoptéry, které jsou nad Severním mořem vystaveny bleskům velmi často. Helikoptéra byla poškozena. Ale posádka nevěděla, jak vážné to je. Celý trup se třásl a vibroval. Posádka se snažila dostat helikoptéru níž. Náhle se začala točit kolem svislé osy. Bylo jasné, že přestal fungovat ocasní rotor. Jediným způsobem, jak otáčení zmírnit nebo zastavit, bylo zastavení listů hlavního rotoru. Bylo třeba vypnout motory a přistát na vodě.

Helikoptéra 56C klesala rychle. Propadala se rychlostí 600 m/min. Piloti se pokoušeli o jeden z nejsložitějších manévrů, o nouzové přistání doprostřed rozbouřeného moře. Plováky pod helikoptérou jsou určené k tomu, aby udržely stroj nad vodou. Pokud by však byly nafouknuty příliš brzy před dosednutím, helikoptéra může ztratit svoji nepatrnou stabilitu a překotit se. Vhodný okamžik se však nesmí propást, to by se zase plováky nestačily nafouknout. Pak by na nich helikoptéra nemohla plout a potopila by se. Posádka má však jen jeden pokus. Helikoptéra bezpečně dosedla, ale evakuace neproběhla příliš hladce. Záchranný člun, do něhož přesedli, byl nebezpečně přetížený. Bylo v něm 18 mužů, ale je určený pouze pro 14. Voda sahala mužům už po kotníky a stoupala. Navíc z člunu už neměli jak sdělit, kde se nacházejí. V tom zmatku si nikdo neuvědomil, že by s sebou měli vzít z helikoptéry světelný maják. Ten vysílá signál, který může být zachycen záchranáři. To byla závažná chyba. Člun přidržovala u helikoptéry dvě lana. Ale pokud by se helikoptéra potápěla, mohla by všechny stáhnout pod hladinu. Nebezpečnou se stala i samotná helikoptéra. Dveře byly odhozeny, ale nepotopily se. Namísto toho pluly po hladině a jejich ostrá hrana mířila přímo na záchranný člun. Pak dveře stěnu záchranného člunu protrhly. Přetížený záchranný člun klesal stále níž a níž. Ohrožoval je také ostrý okraj nebezpečně nakloněné vrtule. 40 kilometrů odsud se chystala další helikoptéra opustit jinou ropnou plošinu. Když kapitán zaznamenal nouzový signál mayday, který piloti vyslali ještě před dosednutím, vydala se letu 56C na pomoc. Nouzové volání zaregistroval i kapitán lodi, která kotvila poblíž. Také se vydal na pomoc, ovšem neznal přesnou polohu stroje. Nepatrné rozměry helikoptéry a bouřlivé moře pátrání ztěžovalo.

Nakonec, když je helikoptéra lokalizovala, vznášela se přímo nad trosečníky více než hodinu. Navigovala záchrannou loď k té drobné tečce v oceánu. Ze záchranného člunu hodili zkřehlým mužům lano a vzápětí byl už člun vlečen do bezpečí. Ještě týž den bylo 14 zachráněných mužů přepraveno helikoptérou zpět do Aberdeenu. Čtyři muži však letět odmítli. Rozhodli se, že už nikdy vrtulníkem nepoletí.

 

Lopatky ocasního rotoru a převodová skříň byly rozlomeny a visely dolů. Jenže zásah bleskem by vůbec neměl ovlivnit chod tak silné helikoptéry. Nikdy předtím se nestalo, že by helikoptéra v Severním moři havarovala po zásahu bleskem. Hovořilo se o technické závadě i o chybě pilota, že podcenil situaci a vlétl do bouřkových mraků. Důkazy na podporu těchto tvrzení však ležely pod hladinou moře.

Pravdu měl odkrýt Úřad vyšetřování leteckých nehod. Experti vyzdvihli helikoptéru z moře a vzápětí bylo patrné, že jedna vrtule ocasního rotoru byla opravdu zasažena bleskem. Kamery ponorek odkryly viditelné známky spáleniny na vrtuli ocasního rotoru. Bližší pohled na trosky vytažené na palubu odhalil, že i dva z listů hlavního rotoru byly bleskem také zasaženy. Až dosud však nebyl znám případ, kdy by zásah blesku způsobil nad Severním mořem havárii helikoptéry. Tak proč se to stalo nyní?

Helikoptéry splňují nejpřísnější kritéria. Stejná jako stroje velkých společností létajících přes oceán. Do té chvíle nebyl jediný důvod domnívat se, že by zásah blesku mohl vážněji poškodit helikoptéru. Když helikoptéra vlétla do mraků, listy rotorů se prořezávaly krystalky ledu a vytvářely tak třením ještě větší potenciální náboj, který se akumuloval, až vše vyústilo v oslepující zář blesku. Záznamy ukázaly, že blesk, který zasáhl helikoptéru 56C, byl v tu hodinu jediný nad celým Severním mořem. Téměř jistě ho vyvolala sama helikoptéra.

Avšak z nějakého důvodu všechno poškození bylo omezeno pouze na ocasní rotor. Když orgány civilního letectví udělovaly helikoptéře Super Puma certifikát bezpečnosti, tak si jedné důležité věci nevšimli. Vrtulové listy se vyráběly ze skelných vláken, což byl tehdy běžný materiál pro tuto součástku u většiny helikoptér. Jenže v 80. letech se začaly užívat v letectví moderní kompozitní materiály na bázi uhlíku. Ty byly lehčí a odolnější. Listy vrtulí rotorů se vyráběly z uhlíkatých vláken namísto skelných. Předpokládalo se, že dříve používané standardy budou platit shodně i pro nové vrtulové listy. Mezi projektanty se to někdy označuje jako „chyba automatického předpokladu“, která je velmi nebezpečná. Právě kompozitní listy vrtule totiž způsobily pád helikoptéry.

Uhlík je vodič elektřiny. Ovšem v tomto směru je tisíckrát horší než hliník. Takže výsledkem je, že se vyprodukuje tisíckrát více tepla. Lopatky vrtule se běžně třením velmi silně zahřívají. Ale když se elektrický náboj mraků střetl s tímto rychle rotujícím ocelovým proužkem nalepeným na hraně vrtulových listů, tak blesk krátkým silným výbojem ocelový pásek přepálil. Pouhých sto gramů vážící spálený proužek odlétl. A to byl celý problém. Zadní rotor ztratil své vyvážení. To způsobilo vibrace, které pocítili okamžitě po zásahu blesku všichni na palubě helikoptéry 56C. Konstrukce listů rotoru helikoptéry Super Puma byla po této nehodě zesílena. Ocelové pásky jsou nyní proti vytržení ještě jištěny silnými šrouby.

28. dubna 1988 krátce po 13.25 místního času se na letišti Hilo International Airport chystal ke startu Boeing 737-200 společnosti Aloha Airlines, na jehož palubě bylo 90 cestujících a 5 členů posádky. 

Cílem letu č. 243 bylo Honolulu, kde měl letoun podle plánu dosednout za zhruba 35 minut. Při tak krátkém úseku zabere nejvíce času stoupání, které trvá téměř 20 minut. Letušky tak podávají občerstvení již v této fázi. Let probíhal hladce, bylo nejlepší možné počasí. Pro většinu cestujících byl tento let rutina.

V 13.46, kdy se letadlo již nacházelo v požadované letové výšce, se z ničeho nic ozvala exploze, která utrhla horní část trupu. Nad prvními pěti řadami chyběl strop a místo něj se objevila obrovská díra. Cestující na palubě se ocitli v neskutečném vichru. Pro jednu z letušek, která v momentě exploze stála v kritickém místě, se výbuch stal bohužel osudným, její tělo bylo vysáto ven a už se nikdy nenašlo. Po chvíli tlak v letadle klesl, takže další nebezpečí vysátím nehrozilo. Hrozbu teď představoval chlad a nedostatek kyslíku. Poškozené rozvody rezervního kyslíku znemožnily jeho dodávku. Jedinou možností záchrany bylo okamžité klesnutí do nižší výšky. Stroj držely pohromadě jen úzké podlahové nosníky. Podlaha se prohýbala a bylo patrné, že se letadlo uprostřed bortí.

Posádka tedy zahájila okamžitý nouzový sestup a snažila se navázat spojení s kontrolní věží v Honolulu, to se však nedařilo. K přistání se nabízelo letiště na ostrově Maui, které se nacházelo ve vzdálenosti zhruba 30 km. Bylo blízko, ale zdaleka to nebylo ideální letiště k nouzovému přistání. Místo se totiž nacházelo přímo v cestě pasátů mezi dvě horami. Stále ještě nebylo vyhráno. Kapitán se soustředil na přistávací manévry. Zdálo se, že hydraulický systém stroje selhal. Piloti se rozhodli přistát s ručním řízením. Pokusili se vysunout podvozek. Kontrolky jim ale signalizovaly, že vysunutí předního kola se nezdařilo. Přistát bez něj by ale s největší pravděpodobností znamenalo, že až by se letoun dotkl ranveje, rozlomil by se a shořel. Směrnice pro takovýto druh poruchy uvádějí, že letoun má přeletět letiště, aby dispečeři viděli na podvozek a informovali posádku, zda je spuštěný nebo ne. Piloti pak musejí udělat okruh kolem letiště na přiblížení a teprve potom přistát. Toto doporučení se ale za této situace příliš nehodilo, stroj byl ve stavu, kdy se mohl každou chvíli rozpadnout, jakékoli zdržování tedy bylo riskantní. Po 12 minutách od výbuchu posádka konečně vypnula motory. Piloti se museli spolehnout na vlastní intuici a úsudek, aby přistáli s letounem, kterému chybí horní část pláště. Bylo třeba vzít v úvahu několik faktorů: rychlost a směr větru, váhu stroje, délku přistávací dráhy a tomu uzpůsobit rychlost při přistání. Když stroj zpomalí, obtížněji se s ním manévruje, zvýšením rychlosti zase hrozí příliš rychlý dosed na přistávací dráhu. Piloti vsadili na to, že nejlepší možností v danou chvíli, bude přistání ve vyšší rychlosti. V poslední chvíli si ale hasiči na zemi všimli, že přední podvozek letadla je vysunutý. Posádce se tedy podařilo přistát. Ihned začaly evakuační a záchranné práce. Sedm cestujících bylo vážně zraněno, přičemž nejhorším úrazem byla fraktura lebky. Katastrofální následky výbuch neměl především proto, že v okamžiku dekomprese byli všichni připoutaní bezpečnostními pásy.

 

Ihned po nehodě, která je dodnes jednou z nejpozoruhodnějších v historii, neboť s takovým poškozením ještě žádný stroj nepřistál, se vyšetřovatelé jali důkladného prostudování trupu. Bylo třeba určit místo exploze a prozkoumat záznamy o letadle. Boeing 737, který osudný den startoval z Hilo, byl vyroben v roce 1969, s předpokladem zhruba dvaceti let provozu na 75 000 letů. Toto číslo však bylo překročeno, trup letounu byl neustále vystavován zatížení přetlakem. Je-li stroj na zemi, smršťuje se a ve výšce přes sedm tisíc metrů se naopak roztahuje. Tento proces se při každém letu opakuje a vytváří se přetlak. Za delší dobu provozu se konstrukce oslabí. Vyšetřovatelé navíc v laboratoři zjistili vlasové praskliny u otvorů, kde byly nýty. Společnost Boeing na možný problém ve svých manuálech upozorňovala, nicméně Aloha faktu nevěnovala pozornost a stroje řádně nekontrolovala. Experti ale stále nedospěli k tomu, proč došlo k tak velkému výbuchu. 

Konstrukce 737 je uzpůsobena tak, že každých pětadvacet centimetrů jsou v trupu umístěny výztuhy, takže pokud se objeví trhlina, může postupovat jen k další výztuze, působí tedy podobně jako pojistný ventil, který omezí jakoukoli vzniklou díru v trupu jen na maximálně 25 centimetrů. V případě letu 243 dospěli vyšetřovatelé k závěru, že v trupu bylo několik trhlin, které se spojily a tím narušily i pomocné výztuhy. Vedle této teorie o příčině nehody se objevila ještě jedna. Když došlo k otevření pojistného otvoru, nacházela se těsně pod ním letuška. Její tělo bylo vtáhnuto do onoho pojistného ventilu, což na okamžik zablokovalo únik veškerého vzduchu, čímž vznikl přetlak a to urvalo střechu letadla. Jednoznačný závěr tedy nebyl. Největší vina byla přičtena společnosti Aloha za to, že neprováděla správnou údržbu.

11. prosince 1994 ráno odstartoval z letiště Ninoy Aquino International Airport Boeing 747-283B společnosti Philippine Airlines. Na pravidelné lince Manila–Tokio s mezipřistáním v Cebu řídil let 434 zkušený kapitán Ed Reyes.

První část letu probíhala hladce, na palubě se nacházelo jen velmi málo pasažérů, ze čtyř stovek sedadel bylo obsazeno jen málokteré. Jedním z pasažérů byl i jistý Arnaldo Florany. V 6.50 místního času přistál letoun na letišti v Cebu, vzdáleném na 550 kilometrů. Florany spolu s dalšími několika cestujícími opustil letadlo a na palubu nastoupilo 256 nových pasažérů, kteří s linkou pokračovali do Tokia. Start letadla se tentokrát kvůli hustému provozu na letišti zpozdil zhruba o čtyřicet minut. V 8.38 posádka konečně obdržela povolení ke vzletu. Kapitánu Edu Reyesovi v pilotní kabině asistoval první důstojník Jaime Herrera a palubní inženýr Dexter Comendador. Letu vše přálo, panovalo jasné počasí a dobrá viditelnost. Kromě menšího zdržení šlo vše dle plánu. Dvě hodiny po startu letěl stroj ovládaný autopilotem ve výšce deset tisíc metrů nad jihojaponským ostrovem Minami Daito. Práci pilotům usnadňovala automatika, která udržovala letadlo v kursu a stálé letové hladině. Znenadání letounem otřásla exploze. Ve dvacáté šesté řadě vybuchla bomba. Výbuch poškodil řídicí systémy. Letoun se začal nebezpečně naklánět. Piloti museli získat nad strojem kontrolu, jinak hrozilo, že se zřítí do oceánu. Autopilot náklon vyrovnal, ale následky výbuchu tím nepominuly. Bylo třeba ověřit, zda nedošlo ke ztrátě tlaku. Kapitán se také obával, zda výbuch nepoškodil plášť letounu, to by znamenalo nutný rychlý sestup. Přestože se v podlaze objevila veliká díla, vypadalo to, že to trup letadla vydrží. Zanedlouho však posádka zjistila, že výbuch částečně poškodil autopilota. Stroj nereagoval, nedařilo se s ním obrátit, klesnout, stoupat ani zatočit. Kapitán vyzval cestující, aby zachovali klid. Spousta lidí krvácela, pasažér, pod nímž nálož vybuchla, utrpěl zranění, na jehož následky během následujících chvil zemřel. Muž, který seděl na následujícím sedadle, byl vážně poraněn a potřeboval rychlou lékařskou pomoc. Tokio bylo ještě stále vzdálené dvě a půl hodiny letu. Ed Reyes se tedy rozhodl přistát na letišti v Okinawě, vzdálené asi 75 km, kam v tom okamžiku vyslal nouzový signál. Přistání však rozhodně nebude snadné. Autopilot nereagoval na žádné kapitánovy příkazy. Letoun pokračoval přímo a Okinawu míjel. Nabízela se možnost vypnout autopilota, tím však zároveň hrozilo, že by posádka ztratila i tu minimální kontrolu, kterou nad Boeingem měla. Nakonec se rozhodli automatický systém řízení odpojit. Odpojení autopilota letadlo ustálo bez následků. Stroj se ocitl plně v rukou posádky. Kapitán zvýšil tah motorů na levé straně a snížil naopak výkon těch vpravo. Letadlo se zvolna stočilo. Podařilo se i snížit rychlost a ovládnout klesání stroje. Boeing 747 společnosti PAL v pořádku dosedl na přistávací dráhu v Okinawě.

 

Vyšetřování se rozběhlo téměř okamžitě. Pozornost se stočila k muži, který se nacházel na sedadle v místě výbuchu. Zjistilo se, že tělo nešťastného cestujícího, které absorbovalo hlavní nápor exploze, zachránilo vlastně ostatní pasažéry. Kdyby byl výbuch směřoval do strany, mohly být následky mnohem tragičtější. Mohlo dojít k proražení trupu a ztrátě tlaku. Nálož však poškodila ovládací kabely kormidla a výškovky, které byly vedeny stropem stroje. Velikým štěstím bylo, že se sedadlo 26 K, pod kterým byla výbušnina nastražena, nenacházelo přímo nad palivovou nádrží. Vyšetřovatelé zajišťující v letounu stopy zanedlouho rozpoznali časovač, který byl sestrojen ze speciálně upravených digitálních hodinek. Tím objevili důležitou stopu vedoucí k pachateli. Rozběhlo se pátrání po jednom z nejhledanějších teroristů světa Razímu Jusúfovi napojenému na Al-Káidu neboť všechny stopy vedly k němu. Na základě indicií nalezených v atentátníkově osobním počítači se nakonec hledaného teroristu podařilo zatknout v jeho rodném Pákistánu. Za všechny své činy byl odsouzen.